СУЩЕСТВУЕТ ЦЕЛЫЙ РЯД ОСОБЕННОСТЕЙ В ДАННОЙ КОНСТРУКЦИИ.

ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ПОСТОЯННОГО ТОКА ИСПОЛЬЗУЕТСЯ МОСТОВАЯ СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ РЕЛЕ. В ДИАГОНАЛЬ МОСТА, ОБРАЗОВАННОГО КЛЮЧАМИ, ВКЛЮЧАЕТСЯ НАГРУЗКА. НАГРУЗКОЙ ЯВЛЯЕТСЯ ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ ДВИГАТЕЛЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА, КОТОРЫЙ ПОСРЕДСТВОМ ЧЕРВЯЧНОЙ ПЕРЕДАЧИ ОСУЩЕСТВЛЯЕТ РАБОТУ МЕХАНИЗМА БЛОКИРОВКИ РУЛЯ. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАЗРАБОТАНА ТАК, ЧТОБЫ МАКСИМАЛЬНО ОБЕЗОПАСИТЬ СИСТЕМУ ОТ БЛОКИРОВКИ РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА «НА ХОДУ», ЧТО МОЖЕТ ВОЗНИКНУТЬ ПРИ НЕКОМПЕТЕНТНОМ ВМЕШАТЕЛЬСТВЕ В БЛОКИРАТОР РУЛЕВОГО ВАЛА. ДОПОЛНИТЕЛЬНО КОНСТРУКЦИЯ ОБЛАДАЕТ ВЗЛОМОСТОЙКОСТЬЮ И ЗАШИФРОВАННЫМ КОДОМ ЗАМКА Т.К. ОТНОСИТСЯ К ПРОТИВОУГОННОЙ СИСТЕМЕ АВТОМОБИЛЯ МЕРСЕДЕС. МИКРОКОНТРОЛЛЕР В СХЕМЕ  ИМЕЕТ ЦЕЛЫЙ РЯД АВАРИЙНЫХ АЛГОРИТМОВ – СЧЕТЧИКОВ СОБЫТИЙ ПО КОТОРЫМ ОЦЕНИВАЕТ ВЫШЛА ЛИ ИЗ СТОЯ МЕХАНИКА, СОВЕРШЕНА ПОПЫТКА ВМЕШАТЕЛЬСТВА ИЛИ ПРОСТО НАПРЯЖЕНИЕ АКБ НИЗКОЕ ИЛИ САМ РУЛЬ НЕ ДАЕТ СДВИНУТЬ МЕХАНИЗМ БЛОКИРОВКИ.

Из-за конструктивных решений в цепи питания блокиратора или, например, из-за невысокого напряжения Акб в данной цепи управления возникают повышенные пульсации, которые негативно влияют на сам электродвигатель и управляющие реле. Ограничение тока в якоре исполнительного двигателя в частности, позволяют получить более стабильные скорости, и сравнительно низкую нагрузку на сам электромотор.  С элементарным фильтром для сглаживания пульсаций стабильность напряжения высока даже при малых скоростях двигателя, ток в обмотках лучше фильтруется, более гладок и близок к постоянному, что упрощает работу регуляторов.  В целом это приводит к уменьшению пульсаций вращающего момента червячного привода в установившихся и в переходных режимах работы схемы блокиратора руля Мерседес.

В результате замены моторчика на другой (с отличающимися характеристиками и непритерым червячным механизмом, не подогнанными посадочными отверстиями  для валов, а так же износившимися элементами блокиратора и, к примеру, без перепрограммирования) возникает повышенная нагрузка на питающую часть схемы и реле управления.  Это вызывает чрезмерное нагревание контактов, что приводит к их окислению, а окисные пленки на их поверхности затрудняют передачу тока на электромотор блокиратора.  В установленных на плате реле-выключателях применяют мостиковые контакты, чувствительные к нагреву при повышенной нагрузке на механизм. Нагревание контактов приводит к их окислению, а окисные пленки большинства металлов не проводят электрический ток и резко повышают переходное сопротивление. Особенно значительные повышения температуры контактов могут иметь место при прохождении через них тока короткого замыкания, который возникает при подклинивании механических частей защелки руля.

   Контакты реле в моменты их включения и отключения действуют возникающие электродинамические и
механические силы, которые влияют на переходное сопротивление и приводят к
механическому износу контактов.
   Коммутация моторчика блокиратора в предельных режимах опасна - искра проскакивающая при замыкании или размыкании контактов создает нагар между контактами и из-за этого механизм блокиратора и микропроцессорное управление защелкой не будет работать или будет работать не корректно. Плохой
контакт выделяет на себе тепло при этом в силовых цепях может повышаться потребляемый ток (при плохом контакте ток электродвигателя в защелке становится импульсно-пусковым), что влечет разогрев мест плохого контакта в коммутируемых цепях и как следствие износ щеточного механизма, и оплавление пластмассовых деталей крепления контактов реле и щеток мотора. При оплавлении деталей крепления, контакты смещаются и добавляется процесс искрения, что еще больше разогревает место контакта.